บทความเชิงวิชาการ
เรื่อง รถไฟไทยกับการพัฒนา
ความสำคัญของปัญหา
ในปัจจุบันข่าวสารทั่วไปที่เราอ่านกันนั้นมักจะเป็นเหตุการณ์ประจำวันที่เกิดขึ้น เช่นกันหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์ได้นำเสนอข่าวสารที่เกี่ยวกลับบ้านเมืองทั่ว
แต่ที่เราสังเกตได้ในตอนที่เราอ่านหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์ก็คือ
มักจะมีข่าวของการทำงานของภาคหน่วยงานภาครัฐในช่วงเวลานั้นเอง
และมีข่าวของหน่วยงานนึงที่หน้าสนใจนั้นก็คือ กรมการรถไฟแห่งประเทศไทย ในช่วงเวลาที่ผมอ่านเกี่ยวกับการรถไฟไทยนั้นก็คือ
2477 ซึ่งข่าวส่วนใหญ่เป็นข่าวเกี่ยวกับการ
โย้กย้ายตำนานแล้วคดีการคดโกงของเจ้าหน้าที่การรถนั้นเอง ก่อนอื่นเลยเรามารู้จักประวัติของการรถไฟไทยก่อนเลย
ก่อนที่การรถไฟหลวงจะถือกำเนิดขึ้นนั้นปรากฏว่าในปี
พ.ศ. 2398
รัฐบาลสหราชอาณาจักรอังกฤษให้ เซอร์ จอห์น เบาริง (Ser John Bowring) ผู้สำเร็จราชการเกาะฮ่องกง
ซึ่งได้รับการแต่งตั้งให้เป็นอัครราชทูตผู้มีอำนาจเต็ม พร้อมด้วย มิสเตอร์ แฮรี่
สมิท ปาร์ค (Mr. Harry Smith Parkes) กงสุลเมืองเอ้หมึง
เป็นอุปทูล เดินทางโดยเรือรบหลวงอังกฤษเข้ามาเจรจาขอแก้ไขสนธิสัญญาทางราชไมตรีฉบับที่รัฐบาลอังกฤษที่อินเดีย
ทำไว้กับรัฐบาลไทยเมื่อ วันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ.2369 ซึ่งในกาลนั้น มิสเตอร์ แฮรี่ สมิท ปาร์ค
ได้นำสนธิสัญญาฉบับใหม่ออกไปประทับตราแผ่นดินอังกฤษ
แล้วนำกลับมาแลกเปลี่ยนสนธิสัญญากับฝ่ายไทย กับอัญเชิญพระราชสาส์น
และเครื่องราชบรรณาการของสมเด็จพระนางวิคตอเรียแห่งสหราชอาณาจักรอังกฤษเข้ามาเพื่อทูลเกล้าฯ
ถวาย แด่พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 4
อาทิ รถไฟจำลองย่อส่วนจากของจริงประกอบด้วย รถจักรไอน้ำ และรถพ่วงครบขบวน
เดินบนรางด้วยแรงไอน้ำทำนองเดียวกับรถใหญ่ที่ใช้อยู่ในเกาะอังกฤษ(ขณะนี้รถไฟเล็กได้เก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์สถานแห่งชาติ)
ราชบรรณาการในครั้งนั้นสมเด็จพระนางวิคตอเรีย
ทรงมีพระราชประสงค์จะให้เป็นเครื่องดลพระราชหฤทัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว
ให้ทรงคิดสถาปนากิจการรถไฟขึ้นในราชอาณาจักรไทย
แต่เนื่องจากในขณะนั้นภาวะเศรษฐกิจของไทยยังอยู่ในฐานะไม่มั่นคง
และมีจำนวนพลเมืองน้อย กิจการจึงต้องระงับไว้
ต่อมาในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว
รัชกาลที่ 5
เหตุการณ์ทางด้านการเมือง สืบเนื่องมาจากนโยบายขยายอาณานิคมของอังกฤษและฝรั่งเศส
แผ่มาครอบคลุมบริเวณเหลมอินโดจีน
พระองค์ท่านทรงตระหนักถึงความสำคัญของการคมนาคมโดยเส้นทางรถไฟ
เพราะการใช้แต่ทางเกวียนและแม่น้ำลำคลองเป็นพื้นนั้น
ไม่เพียงพอแก่การบำรุงรักษาพระราชอาณาเขต
ราษฎรที่อยู่ห่างไกลจากเมืองหลวงมีจิตใจโน้มเอียงไปทางประเทศใกล้เคียง
สมควรที่จะสร้างทางรถไฟขึ้นในประเทศเพื่อติดต่อกับมณฑลชายแดนก่อนอื่น
ทั้งนี้เพื่อสะดวกแก่การปกครอง
ตรวจตราป้องกันการรุกรานเป็นการเปิดภูมิประเทศให้ประชาชนพลเมืองเข้าบุกเบิกพื้นที่
รกร้างว่างเปล่า ให้เป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศ และจะเป็นเส้นทางขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไปมาถึงกันได้ง่ายยิ่งขึ้น
ดังนั้นในปี พ.ศ.2430 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้
เซอร์แอนดรู คลาก และบริษัทปันชาร์ด แมกทักการ์ด โลเธอร์
ดำเนินการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟจาก กรุงเทพฯ - เชียงใหม่
และมีทางแยกตั้งแต่เมืองสระบุรี - เมืองนครราชสีมาสายหนึ่ง จากเมืองอุตรดิตถ์ -
ตำบลท่าเดื่อริมฝั่งแม่น้ำโขงสายหนึ่ง และจากเมืองเชียงใหม่ไปยังเชียงราย
เชียงแสนหลวงอีกสายหนึ่ง โดยทำการสำรวจให้แล้วเสร็จเป็นตอน ๆ รวม 8 ตอน ในราคาค่าจ้างโดยเฉลี่ยไม่เกินไมล์ละ 100 ปอนด์
ทั้งสองฝ่ายลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ.2430
เมื่อได้สำรวจแนวทางต่าง ๆ แล้ว
รัฐบาลพิจารณาเห็นว่าจุดแรกที่สมควรจะสร้างทางรถไฟเชื่อมกับเมืองหลวงของไทยก่อนอื่น
คือ นครราชสีมา ดังนั้นในเดือนตุลาคม 2433 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ก่อตั้งกรมรถไฟขึ้น
สังกัดอยู่ในกระทรวงโยธาธิการมีพระเจ้าน้องยาเธอ เจ้าฟ้ากรมขุนนริศรานุวัติวงศ์
ทรงเป็นเสนาบดี และนาย เค. เบ็ทเก ( K. Bethge ) ชาวเยอรมัน
เป็นเจ้ากรมรถไฟพร้อมกันนั้นได้ เปิดประมูลสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพ - นครราชสีมา
เป็นสายแรก ณ ที่ทำการรถไฟกรุงเทพ ปรากฏว่า มิสเตอร์ จี มูเร แคมป์เบล แห่งอังกฤษ
เป็นผู้คำประกันประมูลได้ในราคาต่ำสุด โดยเสนอราคาเป็นเงิน 9,956,164 บาท
ในปี พ.ศ.2439 การก่อสร้างทางรถไฟสาย กรุงเทพฯ
- นครราชสีมา สำเร็จบางส่วนพอที่จะเปิดการเดินรถได้ ดังนั้น ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงเสด็จพระราชดำเนินมาทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่าง
สถานีกรุงเทพ - อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร
และเปิดให้ประชาชนเดินทางไปมาระหว่าง กรุงเทพ - อยุธยา ได้ตั้งแต่วันที่ 28
มีนาคม พ.ศ.2439 เป็นต้นไป ในระยะแรกเดินขบวนรถขึ้นล่องวันละ
4 ขบวน มีสถานีรวม 9 สถานี คือ
สถานีกรุงเทพ บางซื่อ หลักสี่ หลักหก คลองรังสิต เชียงราก เชียงรากน้อย บางปะอิน
และกรุงเก่า ซึ่งการรถไฟฯ ได้ถือเอา "
วันที่ 26 มีนาคม " เป็น วันสถาปนากิจการรถไฟ สืบมาจนถึงปัจจุบัน
ซึ่งหลากเรามองจากระยะเวลาในการก่อนตั้งแล้วและลองนำไปเทียบกับเพื่อนบ้านประเทศใกล้ๆ
เรา จึงเกิดคำถามหนึ่งว่าทำไมรถไฟไทยจึงยังพัฒนาไปไม่ถึงไหนซักที เพราะการการคดโกงภายในการรถไฟหรือป่าว ?
เอกสารที่เกี่ยวข้อง
1.เอกสารที่เกี่ยวข้องในลำดับแรกของผมนั้นก็คือ
ประวัติของการรถไฟไทยว่าการรถไฟหลวงจะถือกำเนิดขึ้นได้อย่างไร
ซึ่งข้อมูลส่วนนี้นำมาจากเว็บไซการรถไฟแห่งประเทศไทย
2.รายการวาระประเทศไทย ตอนความจริงรถไฟไทย พิธีกรนั้นได้กว่าว่า “ครั้งหนึ่งประเทศไทยเคยมีกิจการรถไฟที่ทันสมัยมากที่สุดในเอเชียเพราะว่า
ประเทศสามารถเปลี่ยนจากรถไฟไอน้ำที่มีความเร็วต่ำมาเป็นหัวรถจักรที่มีความเร็วสูงได้ตั้งแต่
81 ปีที่แล้ว แต่ว่าหลังจากนั้นเป็นต้นมารถไฟของไทยกลับไม่ได้รับการพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง”
ซึ่งเป็นการพูดถึงประเด็นการพัฒนาของรถไฟไทยจากอดีตจนถึงปัจจุบัน
3.แต่เอกสารประกอบชิ้นที่ สองคือ
สารคดี คนวงใน ตอน คนรถไฟ เอกสารชิ้นนี้ได้ผู้ถึงว่าสาเหตุจากอดีตจนถึงปัจจุบันทำไมรถไฟไทยจึงยังไม่พัฒนาซักทีโดย
ดร.เจิบศักดิ์ ปิ่นทอง ซึ่งมีความหน้าสนใจอย่างมาก
4.เอกสารชิ้นต่อมาก็คือ บทความจาก ฐานเศรษฐกิจบทความบ้างส่วนได้กล่าวว่า “เหมือนจะบอกว่า ณ วันนี้ สิ่งสำคัญที่การรถไฟฯ จะต้องทำคือการฟื้นฟูองค์กร
ให้มีประสิทธิภาพ แต่เมื่อฟังคำชี้แจงของ "อารักษ์ ราษฎร์บริหาร"
หัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านการเงิน ของการรถไฟฯ ที่ว่า
"ที่ผ่านมาการพัฒนาระบบขนส่งทางรางช้ามาก เป็นเพราะฝ่ายนโยบายละเลยไม่เห็นความสำคัญ
แม้ฝ่ายบริหารของการถไฟฯ จะทำแผนเสนอโครงการเพื่อขอขยายเส้นทาง
แต่ก็ไม่ได้รับการอนุมัติ โดยให้เหตุผลเดียวว่า การรถไฟฯ ไม่มีเครดิต
และยังมีการพูดกันว่าเมื่อการรถไฟฯ ขาดทุนแล้วจะลงทุนใหม่ไปทำไม
เป็นผลให้ระบบขนส่งทางรางพัฒนาช้า โดยในช่วง 56
ปีที่ผ่านมามีการขยายเส้นทางรถไฟเพียง 666 กิโลเมตร และสร้างทางคู่เพิ่มได้เพียง 234 กิโลเมตรเท่านั้น” บทความตกนี้ได้กล่าวถึงตอนระเวลาของการดำเนินของการรถไฟนั้นมีการพัฒนาที่น้อยมาก
5.เป็นบทความจากเว็บไซอีกเช่นกัน
ในเว็บนี้ได้ลองเปรียบเทียบการพัฒนาของรถไฟไทยให้เห็นว่าในระยะเวลาเกือบจะเท่าๆ
กัน ประเทศเพื่อนบ้านของเราสามารถพัฒนาการข่นส่งในรูปแบบรถไฟได้ขนาดไหนเนื้อเรื่องเขียนโดย
ASTVผู้จัดการรายวัน
ความสำคัญของเอกสาร
หนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์
เป็นหนังสือพิมพ์ภาษาไทยเริ่มตีพิมพ์เมื่อปี พ.ศ. 2475 โดยห้องสมุดสถาบันวิจัยเอเชียอาคเนย์
มหาวิทยาลัยเกียวโตได้เก็บรักษาต้นฉบับของหนังสือพิมพ์ไว้บางฉบับ ในระหว่างวันที่ 19
มีนาคม 2475 ถึง วันที่ 29 สิงหาคม 2490 นอกจากนี้ ห้องสมุดสถาบันวิจัยเอเชียอาคเนย์
ยังได้รับอนุญาตจากหอสมุดแห่งชาติ
ให้ทำการอนุรักษ์หนังสือพิมพ์หายากเหล่านี้ไว้เพื่อการประโยชน์ในการศึกษาและวิจั
ยโดยการเก็บรักษาไว้ในรูปของไมโครฟิลม์ และ เอกสารดิจิตอลอีกด้วย โรงพิมพ์บริษัทวารศัพท์จำกัด ตั้งอยู่ที่ราชบพิตรพระนคร เจ้าของหนังสือพิมพ์คือ ม.ล.นพแก้ว นวรัตน์
ส่วนบรรณาธิการคือ นายทอวใบ นิโลดม
ถ้าหากถามว่าทำไมต้องอ่านเอกสารฉบับนี้
ก็เพราะว่ามันเป็นหลักฐานทางประวัติศาสตร์
และหลายคนอาจจะย้อนถามว่าหลักฐานทางประวัติศาสตร์คืออะไร
หลักฐานทางประวัติศาสตร์ก็คือ แหล่งข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่เป็นหลักฐานข้อเท็จจริงประกอบในการอธิบายและให้เหตุผลในการเขียนข้อเท็จจริงทางประวัติศาสตร์ในแต่ละยุคอาจเป็นหลักฐานที่เป็นลายลักษณ์อักษรและหลักฐานที่เป็นวัตถุ
ซึ่งหนังสือพิมพ์ฉบับนี้ก็คือหลักฐานทางประวัติศาสตร์ชั้นหนึ่งและต้องขอบอกก่อนเลยถึงเนื้อหาภายในหนังสือพิมพ์ก่อน
ซึ่งสำหรับเอกสารฉบับนี้ก็เหมือนกลับหนังสือพิมพ์ทั่วไปที่กล่าวถึงเรื่องราวของเหตุการณ์บ้านเมืองและเรื่องราวต่างๆ
ที่เกิดขึ้น ซึ่งถ้าหากเรามองกันแบบผ่านๆ
เอกสารเหล่านี้มันก็คือหนังสือพิมพ์เก่าๆ นั้นเองแต่ถ้าเราลองเอาเอกสารเหล่ามาดูดีๆ
จะเห็นว่าเป็นเอกสารที่บอกอะไร หลายๆอย่างได้ เลยทีเดียว ซึ่งมีเรื่องราวอยู่เรื่องราวหนึ่งที่ผู้เขียนให้ความสนใจเป็นพิเศษนั้นก็คือเรื่องเกี่ยวกลับ
การรถไฟไทยในสมัยนั้น ถึงแม้ว่าจะมีราวอะไรไม่เยอะมากนัก
แต่ก็สามารถบอกอะไรได้หลายๆ อย่าง ตัวอย่างเช่น
การก่อสร้างที่บางซื่อทำไมจึงล่าช้า
“กรมรถไฟได้ดำเนินการก่อสร้างที่บางซื่อมาช้านานแล้วโดยประสงค์ว่าจะย้าย ตัวรถจักร จาก สถานีรถไฟกรุงเทพ
ไปรวมไว้ที่นั้นทั้งหมดส่วนรถจักร ดีเซลคงเหลือไว้ที่เดิม ทั้งนี้เพื่อวางโครงการให้งานกระทัดเข้ารูปและความสะดวกทั้งมวล
ความจริงการงานคงมีเหลืออยู่เล็กน้อยเท่านี้น่าจะรีบจัดทำเสียให้เสร็จๆกันไปแต่ในการ
ที่ต้องพากันทอดทิ้งให้คาราคาซังอยู่ ทุกวันนี้เราแปลไม่ออกหรือมีสิ่งใดเป็นอุปสัคทำให้งานนี้ชะงักลงไปประดุจ
จะไม่ใยดีต่อ ขอให้ ผ.บ.ช.ลองไปตรวจงานและสอบถาม เอาความจริงจากนายช่างที่ควบคุมที่ได้
กล่าวมาแล้วนั้น คงจะได้รับความรู้จากเหตุผลที่น่าฟังชอบกลอยู่ เมื่อไปสอบถามทางกอสร้างบางซื่อ
ได้ความดีแล้วขอให้ ผ.บ.ช.ย้อนถามเหตุผล จากนายช่างเอก รถไฟดูอีกครั้งหนึ่ง แล้วค่อยพิจารณาต่อไป
คงจะได้ความจริงว่าการงานของกรมรถไฟยุคนี้
เฉพาะกองการช่างได้ดำเนินงานไปอย่างเฉื่อยช้าเพียงไร หรือการงานดีขึ้นเพียงใดหรือว่าทำงานกันเฉพาะชั่วเวลาวันหนึ่งๆเท่านั้น
”
โฮเต็ลกรมรถไฟกับเงินประกันตัว
และยังมีอีกบทความหนึ่ง วัน ศุกร์ที่ 22 มิถุนานม 2477 เป็นบทความเกี่ยวกลับ โฮเต็ลกรมรถไฟกับเงินประกันตัว มีใจความอยู่ว่า “เป็นเรื่องฟ้องร้องระหว่างผู้น้อยกับผู้ใหญ่ในกรอบของกรมรถไฟ
ซึ่งกำลังพิจารณากันยังไม่สิ้นสุดนั้นบัดนี้เราได้ทราบข่าวอันเป็นที่ควรเชื่อถือได้ว่า ทางแผนกโฮเต็ลของกรมรถไฟ ซึ่งอยู่ในความควบคุมของนายโชติ คุณเกษม
ได้เกิดเรื่องอันไม่สู้จะงานขึ้นอีกเรื่องหนึ่งปรากฏจนถึงกับต้องตั้งกรรมการไต่สวนกันอีกเป็นการใหญ่โต
นายโชติ ผู้นำคำฟ้องของกรรมกรก็ปรากฏว่าได้ถูกกล่าว
หาเป็นจำเลยรวมอยู่ด้วยผู้หนึ่ง (มีต่อหน้า 35)”
และบทความนี้มาจากหัวข้อข่าวสั้นฟ้องข้าราชการกรมรถไฟ นายเสริมรัตรภัฏ
เลขานุการกองบัญชีกรมรถไฟหลวงนั้นได้ถูกเจ้าหน้าที่ยื่นฟ้องเป็นจำเลยแล้วหาวาจำเลยบังอาจกระทำการทุจริต ต่อหน้าที่
คือการยักยอกเงินหลวงไปใช้เป็นประโยชน์ส่วนตัวรวมทั้งหมดเป็นเงิน 123 บาท 20 สตางค์ ศาลได้ประทับรับฟ้องไว้แล้ว และเห็นว่าคดีมีมูลจึงส่งให้ฟ้องนาย
เสริมรัตนภัฏยังศาลสูงต่อไป
การงานรถไฟยุคนี้
คงจะมีหารจัดสอบสวน
ค้าคว้าหาความจริงในเรื่องนี้ด้วย
คือ…. แผนกโทรเลขและอาณัคสัญญาณสังกัดกองการช่างรถไฟ แต่แรกเริ่มเดิมมาก็มีนักการประจำรถไฟประจำอยู่แล้ว
นายหนึ่งชื่อนาย
บาสืบวงศ์ครั้นต่อมาในสมัยที่กรมรถไฟเปลี่ยนโครงการใหม่กันนี่แหละ ทางการแผนกโทรเลขจึงได้ขอเพื่อนักการอีกนายหนึ่ง ทางกองบัญชาการ
ซึ่งจากบทความที่ผมได้ยกตัวอย่างมานั้นได้แสดงให้เห็นถึงเรื่องราวบ้างส่วนในการรถไฟซึ่งกำลังอยู่ในช่วงพัฒนา
และในระหว่างการพัฒนานั้นเองก็มีเรื่องเรื่องการคดโกงเกิดขึ้นและหน้าจะเป็นประเด็นหลักที่สำคัญอยู่พอสมควร ซึ่งเป็นหลักฐานชั้นต้นชิ้นหนึ่งที่มีค่าและดีมากเลยสำหรับการศึกษาเกี่ยวกลับประวัติศาสตร์ของการรถไฟ
และสาเหตุที่ผมนำเรื่องเกี่ยวกับการรถไฟเพราะว่า
ตัวผมเองนั้นพอได้อ่านหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์แล้วนั้นก็พบประเด็นหลายๆประเด็นที่หน้าสนในแต่ที่ผมเอาประเด็นเกี่ยวกับการรถไฟขึ้นมาก็เพราะว่าพอจะทราบเกี่ยวกับเรื่องราวภายในเกี่ยวกับการคดโกงของการรถไฟอยู่บ้างเพราะว่าที่บ้านเป็นร้านตัดผ้าและลูกค้าประจำส่วนใหญ่จะเป็นพนักงานรถไฟ
ซึ่งก็จะชอบมาเล่าถึงเรื่องราวต่างภายในการรถไฟให้พ่อกับแม่ฟังอยู่เป็นประจำตัวผมเองนั้นก็ได้รับทราบเรื่องราวเหล่านี้อยู่บ่อยๆ ซึ่งเมื่อเรามามองดูจากหลักฐานในอดีตจนถึงปัจจุบัน
การรถไฟของไฟก็ยังไม่ค่อยพัฒนาก้าวหน้าเท่าไหร่หนักดูได้จากการให้บริการ
สภาพของรถไฟ ซึ่งอาจจะเกิดมาจาก
ปัญหาการคดโกงที่ฝังรากลึกอยู่ภายในองค์กรแห่งนี้มาช้านานจนอาจจะยากเกินกว่าจะแก้ไขแล้วก็เป็นได้
ผู้เขียนจึงหยิบได้ยกบทความเกี่ยวกับการรถไฟไทยในช่วง หลังปี 2475ซึ่งอยู่ ภายในหนังสือพิมพ์ขึ้นมานำเสนอ
สมมุติฐาน
หลายคนๆอาจจะเคยได้อ่านหนังสือพิมพ์กันอยู่ซึ่งข่าวทั่วไปที่เราพบเห็นนั้นก็คือข่าวเหตุบ้านการเมืองต่างแต่น้อยมากที่เราจะเห็นข่าวเกี่ยวกับรถไฟถ้าหากข่าวนั้นไม่เกี่ยวกับรถไฟตกร่างแล้วมีคนตายจำนวนมากๆก็ไม่มีทางได้ขึ้นหน้า
1 อย่างแน่นอนเป็นที่หน้าสังเกตอย่างมากผมจึงได้ตั้งสมมุติฐานซึ่งมีอยู่ว่า
สมมุติฐานที่ 1
ทำไมเรื่องของกรมการรถไฟนั้นจึงได้ถูตีพิมพ์ใจหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์และได้รับความสำคัญถึงกับขึ้นเป็นข่าวหน้า
1
ซึ่งอาจจะเป็นเพราะในยุคนั้นอาจจะเป็นยุคที่การรถไฟไทยมีความเจริญรุ่งเรืองที่สุดก็เป็นได้
สมมุติฐานที่ 2
ข่าวส่วนใหญ่ในช่วง พ.ศ.2477
มีแต่ข่าวการทุจริตภายในการรถไฟไทยเกือบจะทั้งหมดเลยก็ว่า มันเป็นเพราะเหตุใด ?
สมมุติฐานที่ 3 คือ จากที่ผมได้ดูในหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์และได้ไปศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับประวัติของการรถไฟ ซึ่งรถไฟไทยนั้นได้ก็ตั้งมาอย่างยาวนาน
เป็นเวลากว่า
100กว่าปีและยังเป็นประเทศแรกๆที่เปลี่ยนหัวรถจักรจากระบบไอน้ำเป็นรถดีเซลแต่ทำไมละ
กิจการการรถไฟของเราในปัจจุบันจึงจึงยังไม่พัฒนา
ซึ่งหลากเรามองจากระยะเวลาในการก่อนตั้งแล้วและลองนำไปเทียบกับเพื่อนบ้านประเทศใกล้ๆ
เรา จึงเกิดคำถามหนึ่งว่าทำไมรถไฟไทยจึงยังพัฒนาไปไม่ถึงไหนซักที เพราะการการคดโกงภายในการรถไฟดังที่หนังสือพิมพ์กรุงเทพวาระศัพท์ได้นำเสนอหรือป่าว ?
เนื้อหา
จากข้อสมมุติฐานที่ผู้เขียนได้ตั้งขึ้นมานั้นว่าทำไมรถไฟของประเทศไทยนั้นยังไม่พัฒนาซักทีนั้นผมคิดว่ามันหน้าจะเริ่มมาจาก
ช่วงก่อนแผนการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 1 เริ่มบังคับใช้ปี 2504
เส้นทางรถไฟขยายตัวไปในสัดส่วนที่มากกว่าเส้นทางรถยนต์
และรถไฟก็เป็นหลักในการคมนาคมทางบก แต่หลังจากแผน 1 กำหนดให้ประเทศไทยปรับทิศไปเดินบนหนทางอุตสาหกรรมเต็มตัว
ทำให้เกิดลัทธิพึ่งพาต่างชาติ ส่งผลให้การขยายตัวของเส้นทางรถไฟน้อยลง
ในขณะที่เส้นทางรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จนเทียบสัดส่วนกันไม่ได้อีกต่อไป ซึ่งหลังแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่
4 ออกมานั้นเส้นทางรถไฟแทบไม่พัฒนาอีกเลย
ในขณะที่เส้นทางรถยนต์ขยายตัวอย่างรวดเร็ว รถยนต์ก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
รถบรรทุกและรถกระบะเข้ารับบทบาทการขนส่งแทนรถไฟและการขนส่งทางน้ำภายในประเทศแทบจะสิ้นเชิง
แน่นอนละว่าส่วนหนึ่งเป็นเรื่องของแผนการอันแยบยลที่สมคบกันระหว่างชนชั้นปกครองไทยกับนายทุนโรงงานรถยนต์เพื่อ
“บอนไซ” รถไฟ-ขยายรถยนต์
ยิ่งผสมผสานเข้ากับการให้นายทหารเข้าไปเป็นประธานรถไฟ
ดูแลรถไฟอย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด การคอรัปชั่นจึงเต็มขนาดขึ้นในรถไฟ
ทั้งในด้านการจัดซื้อจัดจ้าง และบริหารทรัพย์สินคือที่ดินรถไฟ
พอเริ่มแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่
6 ในปี 2516 รถไฟก็ทรุดลงอย่างเห็นได้ชัด
มีผลขาดทุนมหาศาล รายได้จากการจัดการทรัพย์สินไม่คุ้มมูลค่าทรัพย์สิน
มีการทุจริตในแทบทุกอณู การบริการด้อยคุณภาพ ความเร็วของรถไฟก็ช้าลง เหลือเพียง 60
กิโลเมตร/ชั่วโมงเท่านั้น
แม้จะมีความคิดที่จะแก้ไขปัญหานี้โดยการกำหนดยุทธศาสตร์รถไฟใหม่
แยกการบริหารทรัพย์สินเป็นส่วนหนึ่ง บริหารโดยผู้เชี่ยวชาญ
แยกการบริหารการเดินรถเหมือนกับการบินไทย
แยกการบริหารเส้นทางรถไฟเหมือนกับการท่าอากาศยาน
แยกบริการอาหาร-เครื่องดื่มบนรถไฟเหมือนกับครัวการบินไทย
แยกการบริหารสถานีให้เป็นลักษณะศูนย์การค้าหรือเมืองใหม่ที่เป็นศูนย์กลางการค้าในท้องที่ต่าง
ๆ ปรับปรุงขนาดของรางให้ใหญ่ขึ้นเป็นระบบมาตรฐาน เพื่อเพิ่มความเร็วของรถไฟ
ปรับปรุงตู้โดยสารและบริการในตู้ให้ทันสมัย
เพิ่มประเภทบริการรถไฟความเร็วสูงและเพิ่มเส้นทางคู่ ขยายเส้นทางรถไฟ
จัดให้มีคลังสินค้าทุกสถานี ซึ่งจะอำนวยประโยชน์แก่ประชาชนในการลดต้นทุน
การผลิตและการขนส่ง เพิ่มประสิทธิภาพและรายได้ให้แก่การรถไฟเพื่อประโยชน์แห่งรัฐ
แต่ก็ไม่คืบหน้า
และอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้การรถไฟไทยยังไม่พัฒนานั้น ก่อนอื่นเลยขอเปรียบเทียบซัก 2-3ตัวอย่างก่อนเลย
คือ อย่างที่หลายๆคนได้รับทราบทราบคือกิจการรถไฟไทยถือกำเนิดมาในรัชสมัย
พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ซึ่งตรงกับสมัย จักรพรรดิเมจิ
ของญี่ปุ่น ผ่านมา 120 ปี กิจการรถไฟญี่ปุ่นไปโลด
มีรถไฟหัวจรวด “ชินกันเซ็น” โด่งดังไปทั่วโลก
ใครไปแดนอาทิตย์อุทัยจะถูกกำชับ “นั่งรถไฟชินกันเซ็นให้ได้นะ
ไม่อย่างนั้นไม่ถึงญี่ปุ่น” รถไฟญี่ปุ่นตรงเวลาเป๊ะ-เป๊ะ
แม้แต่วินาทีก็ไม่พลาด ความสะอาด โดยเฉพาะห้องน้ำ สุดยอดเทคโนโลยีเป็นต้นแบบรถไฟแห่งอนาคตโดยแท้ หลายคนอาจจะอ้างว่าก็คงมีแต่ประเทศญี่ปุ่นเท่านั้นแหละที่พัฒนาแต่การรถไฟของประเทศเพื่อนบ้านเราหลายประเทศ
ก็ยังไม่ได้พัฒนาไปไหนหรอกแต่ แท้ที่จริงประเทศเหล้านี้อาจจะไปไกลกว่าเราอยู่พอคมควรลองมาดูตัวอย่างกันเริ่มประเทศแรกเลยคือ
1.จีนตั้งแต่ ปี 2540 รถไฟจีนได้พัฒนาปรับความเร็วขึ้นเรื่อยๆ ปี 2547
จีนเปิดใช้รถไฟพลังแม่เหล็กไฟฟ้า Maglev สายแรกที่นครเซี่ยงไฮ้
โดยใช้เทคโนโลยีของ Siemen จากเยอรมนี
อัตราเร็วสูงสุดอยู่ที่ 400 กว่ากิโลเมตรต่อชั่วโมง จน กระทั่งล่าสุด
จีนได้เปิดตัวรถไฟหัวกระสุนที่ทางการจีนออกแบบและสร้างเอง
โดยใช้เทคโนโลยีขับเคลื่อนด้วยล้อของรถไฟทั้งขบวน ชื่อว่ารถไฟ "สายสมานฉันท์"
(เหอเสียเห้า) วิ่งด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะนี้
จีนกำลังปรับปรุงขยายโครงข่ายรถไฟและระบบรถไฟใต้ดินตามเมืองต่างๆ
และกลายเป็นตลาดหลักแห่งหนึ่งของโลกในสนามการค้ารถไฟ ทั้งนี้ในปี 2551 รัฐบาลจีนได้ใช้งบประมาณ 350,000 ล้านหยวน เพื่อก่อสร้างเส้นทางรถไฟ
และในปี 2552 รัฐบาลจีนจะทุ่มงบประมาณเพิ่ม
อีกเกือบ 2 เท่าตัว เพื่อสร้างระบบการขนส่งทางรถไฟที่ทันสมัย
และครอบคลุมกว้างขวางมากขึ้น โดยรัฐบาลจีนได้ใช้งบ 6 แสนล้านหยวน
จาก 4 ล้านล้านหยวน สร้างทางรถไฟคู่
เพื่อตอบสนองความต้องการของประชาชน โดยกระทรวงรถไฟจีนแผ่นดินใหญ่ได้ตั้งเป้าสร้างทางรถไฟทั่วประเทศเพิ่มจากที่
มีอยู่ แล้ว 79,000 กิโลเมตร เป็น 110,000 กิโลเมตร ในปี 2555
2.มาเลเซีย
ระบบขนส่งทางรางของมาเลเซียมีความหลากหลายแต่ทันสมัยมาก
มีผู้กล่าวว่าระบบรางในมาเลเซียก้าวหน้าติดอันดับต้นๆ ของเอเชีย ระบบรถไฟมาเลเซียมีความยาวทั้งหมด
1,699 กิโลเมตร เป็นระบบรางความกว้าง 1 เมตร โดยรางทั้งหมดส่วนใหญ่เป็นระบบรางเดี่ยว ซึ่ง
ปัจจุบันได้ขยายเป็นรางทางคู่พร้อมกับติดตั้งระบบไฟฟ้ากระแสสลับ ขนาด 25kV สำหรับจ่ายไฟให้แก่ รถชานเมือง หรือ KTM Komuter ในปี
2537-2538 มาเลเซียได้ขยายความกว้างของอุโมงค์รถไฟบริเวณ Seremban
เพื่อรองรับการก่อสร้างรางรถไฟทางคู่ มูลค่า 4 ล้านเหรียญสหรัฐ
และเมื่อมาลองเอาการรถไฟของประเทศเพื่อนบ้านในแทบเอเชียมาเทียบกับกิจการรถไฟไทยแล้ว เหมือนอยู่กันคนละโลก
รถไฟไทยนอกจากไม่พัฒนาแล้ว ยังถอยหลังลงคลองลึกไปเรื่อย ๆ
แทบไม่เห็นแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์เอาเสียเลย
ซึ่งจากข้อความข้างต้นนั้นลองนำมาประกอบกับหลักฐานในหนังสือพิมพ์วาระศัพท์ที่นำเสนอเกี่ยวกับคดีการคดโกงต่างภายในการรถไฟก็น่าจะเห็นได้ลางๆแล้วว่าทำไมละทั้งๆที่ประเทศไทยสามารถเปลี่ยนจากรถไฟไอน้ำที่มีความเร็วต่ำมาเป็นหัวรถจักรที่มีความเร็วสูงได้ตั้งแต่
81 ปีที่แล้ว และหน้าจะเป็นประเทศแลกๆที่การรถไฟกว่าหน้าที่สุดแต่แล้วทำการรถไฟไทยถึงไม่พัฒนา อาจจะเป็นเพราะปัจจัยเหล่านี้ ซึ่งผู้เขียนได้นำข้อมูลมาจากเว็บฯที่ได้ไป
ทำงานสัมภาษณ์ คุณวิโรจน์ เตรียมพงศ์พันธ์
รองผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ซึ่งให้ข้อมูลมาว่า
- การรถไฟแห่งประเทศไทย
มีหัวจักร 212 หัวจักร แต่วิ่งได้เพียง 135 หัวจักร
และมีผลประกอบการขาดทุนปีละเกือบ 8,000 ล้านบาทต่อเนื่องกันมาตลอด และมีหนี้สินสะสม 70,000 กว่าล้านบาท
- การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นหน่วยงานเดียวที่มีการสืบทอดทายาท
หากพ่อทำงานที่การรถไฟแล้ว ลูก ๆจะได้สิทธิ์ทำงานต่อไปไม่มีที่สิ้นสุด
- การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นรัฐวิสาหกิจหนึ่งในสองแห่ง
ที่คนเกษียณอายุได้บำเหน็จก้อนหนึ่งแล้ว ยังสามารถได้บำนาญกินไปตลอดชีวิต
จนทำให้ทุกวันนี้มีพนักงานเกษียณอายุไปแล้ว 13,000 คนที่ ร.ฟ.ท.
มีภาระต้องจ่ายเงินค่าบำนาญให้อีก 5 หมื่นกว่าล้านบาท
- ทุกวันนี้การรถไฟแห่งประเทศไทยมีพนักงาน 13,000 คน เรียกว่าคนล้นงานเกินครึ่ง แต่ไม่สามารถทำอะไรได้ ไม่มีการพัฒนา
ไม่มีโครงการใหม่ ๆเกิดขึ้น
ที่ดินหลายหมื่นไร่ที่ทั่วประเทศก็ถูกคนในการรถไฟและนักการเมืองช่วยกันเถือช่วยกันแล่ไปทีละชิ้น
-การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นองค์กรแดนสนธยาที่คนนอกอย่างนักการเมืองเข้ามาหาประโยชน์
ขณะที่คนในก็อยู่ไปวัน ๆ แบบซังกะตาย แต่เงินเดือนไม่เคยลดลง
มีเงินเกษียณใช้จนวันตาย
-การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นตัวอย่างของรัฐวิสาหกิจที่ล้มเหลวการบริหารจัดการมากที่สุด
ทั้ง ๆที่ตัวเองมีทรัพย์สินมหาศาลอยู่ในครอบครอง ไม่ว่าจะเป็นที่ดิน รางรถไฟ
หรือหัวรถจักร แต่ไม่สามารถจัดการให้เกิดประโยชน์สูงสุดได้ ซึ่งหมายการวางรากฐานขององค์กรตั้งแต่ในอดีตนั้นผิดพลาด
ด้วยสาเหตุที่กล่าวมาข้างนั้นได้ทำให้การรถไฟไทยขาดทุนยับ
และในทางกลับกันผู้บริหารและพนักงานกลับอยู่ดีมีสุข มีวันหยุดมากมาย
เกษียณได้เงินบำเหน็จ บำนาญ แต่กรรมทั้งหมดตกอยู่กับผู้โดยสาร ทั้งคนไทยและนักท่องเที่ยวต่างชาติ
ที่ยังคงได้รับการ บริการที่ต่ำมาตรฐานที่สุด
สรุป
หนังสือพิมพ์นั้นเป็นสิ่งที่รายงานข้อเท็จจริงและเหตุการณ์สำคัญที่เกิดขึ้น
ในแต่ละวัน รวมทั้งเนื้อหาสาระอื่น ๆ ที่น่าสนใจ ตลอดจนการโฆษณา
มีวาระการวางจำหน่ายที่แน่นอน แต่เดิมนิยมจำหน่ายเป็นรายวัน
การจัดพิมพ์หนังสือพิมพ์จะใช้กระดาษชนิดเดียวกันตลอดเล่ม
ตั้งแต่หน้าแรกจนถึงหน้าสุดท้ายโดยไม่มีการเย็บเล่มและนี้คือคำจำกัดความสั้นๆของคำว่าหนังสือพิมพ์
ซึ่งหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์นั้นก็ได้ทำหน้าที่ของหนังสือพิมพ์ได้อย่างสมบูรณ์แบบในช่วงเวลานั้นคือการตีแผ่ความจริง แต่เมื่อเวลาได้ล่วงเลยมาถึงปัจจุบันหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์ก็ถือได้ว่าเป็นเอกสารที่มีความสำคัญอย่างมาก
ในการศึกษาเรื่องราวต่างๆไม่ว่าจะเป็นในด้านสังคม การเมือง การแพทย์
วิทยาการสมัยใหม่ อีกทั้งด้านวัฒนธรรม และด้านอื่นๆ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2
และสิ่งหนึ่งที่หน้าสนใจพอๆกลับเหตุบ้านการเมื่อในสมัยนั้นก็คือการรถไฟไทย ซึ่งตัวผู้เขียนเองได้มองว่าหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์เป็นหนึ่งในบันทึกเรื่องราวการเดินทางและความจริงของรัฐวิสาหกิจที่มีชื่อว่าการรถไฟไทย
ซึ่งถ้าหากเราไปอ่านแต่ประวัติหรือหนังสือที่จัดทำและมีการบันทึกโดยการรถไฟเองแล้ว
เราก็จะมองเห็นการรถไฟของไทยในด้านเดียว ซึ่งไม่ต่างอะไรจากการอ่านพงศาวดารที่ถูกชำระแล้วชำระอีกจนเหลือแต่คำสรรเสริญเยินยอ
แต่อย่างที่บอกไว้ในตอนแรกว่าหนังสือพิมพ์นั้นเป็นสิ่งที่รายงานข้อเท็จจริงและเหตุการณ์สำคัญที่เกิดขึ้น ซึ่งหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์นั้นเปรียบสเหมือนสิ่งที่ตีแผ่ความจริงของการรถไฟไทยในอีกด้านหนึ่งหรือหนังสือพิมพ์กรุงเทพวารศัพท์อาจจะเป็นหนึ่งในคำตอบว่า ”ทำไมรถไฟไทยถึงยังไม่พัฒนาซักที”
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น